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Economía

Stellantis, un gigante con grandes retos en una situación incierta

16 de enero de 2021


París/Roma, 16 ene (EFE).- Stellantis, el nuevo grupo global de automoción producto de la fusión de PSA y FCA, comienza a rodar este sábado en un momento de situación incierta para el sector y con muchos retos para lograr una auténtica integración industrial y comercial de sus componentes.

Un breve comunicado anunció hoy que la fusión es ya efectiva y que la nueva compañía comenzará a cotizar el lunes en las bolsas de París y Milán y el martes en la de Nueva York.

La nueva compañía conjuga ventajas y complementariedades, pero también afronta importantes desafíos, como la debilidad del mercado europeo o la poca presencia en el China, según explican a Efe analistas del sector de los tres países donde más está implantada la compañía.

El puzle de Stellantis es complejo, porque reúne a 14 marcas. En PSA destacan las francesas Peugeot y Citroën y la alemana Opel, mientras que FCA engloba a Fiat y varias enseñas míticas (Alfa Romeo, Ferrari o Maserati) junto con la estadounidense Chrysler (donde a su vez hay varias marcas, entre las que destaca Jeep).

En total, un gigante que en 2019 habría sido el cuarto fabricante mundial, con una producción conjunta de 7,48 millones de vehículos.

LAS VENTAJAS DEL TAMAÑO

La principal ventaja de la fusión es "claramente el aumento de tamaño" de la compañía, algo "esencial" para las inversiones necesarias en movilidad eléctrica, los desafíos de digitalización, conectividad y conducción autónoma, señala Vittoria Ferraris, responsable de automóvil en Europa de S&P Global Ratings, en París.

En esto coincide Andrea Giuricin, responsable de TRA Consulting (Milán): "la electrificación requiere miles de millones de euros en inversiones y con tecnologías compartidas se pueden desarrollar economías de escala".

"PSA está claramente por delante de FCA en el desarrollo de automóviles eléctricos e híbridos", lo que ayudará a Fiat y Chrysler, destaca Maria Teresa Bianchi, profesora y especialista de economía empresarial en la Universidad de la Sapienza (Roma).

Ferraris también considera que FCA y PSA son muy complementarias, ya que la primera es muy fuerte en Norteamérica con sus vehículos SUV y "pick-up", y en Europa con los Fiat pequeños, mientras que PSA es mucho más sólida en los segmentos B y C del mercado.

La complementariedad llega hasta América Latina, donde PSA tiene una buena presencia en Argentina, mientras que FCA está bien asentada en Brasil.

Doug Betts, presidente de la división Automóvil de la firma de análisis JD Power, y exvicepresidente de Chrysler entre 2007 y 2014, destaca "el liderazgo" de Stellantis, comenzando por su máximo responsable, el portugués Carlos Tavares, con el que coincidió previamente en Nissan, pero también otros dirigentes medios de alto nivel.

Además, los ejecutivos ya han pasado con buena nota la prueba de las fusiones: PSA realizó una "extraordinaria" integración de Opel/Vauxhall cuando la compró a General Motors en 2016, según Ferraris.

Y la creación de FCA en 2014 también fue un éxito, más aún con el precedente del fiasco de la fusión Daimler-Chrysler de 1998, disuelta en 2007.

Una de las grandes ventajas de las fusiones en el automóvil es el desarrollo de plataformas comunes para vehículos de distintas marcas, lo que permite ahorrar mucho dinero.

¿Cuándo tendrá Stellantis su primera plataforma conjunta? Giuricin vaticina "una integración rápida", pero sin detalles. Ferraris cree que no habrá una plataforma "antes de 2023 o 2024". Y Betts recuerda que se trata de un proceso que tarda "unos tres años", aunque ya se ha comenzado algún trabajo preliminar.

POSIBILIDAD DE REESTRUCTURACIONES

La debilidad del mercado europeo por la pandemia y la fuerte concentración de fabricas de Stellantis en Europa plantea la cuestión, como ocurre en muchas fusiones, de que sobren centros de producción y trabajadores.

"Es demasiado pronto para decirlo, pero no hay duda de que tendría que haber una concentración en las plantas con mayor rendimiento", vaticina Giuricin.

Para Bianchi, "inevitablemente tendrá que haber una reorganización", y apunta tanto a España, donde hay tres fábricas de PSA, como "también a Italia", como posibles afectadas.

A favor de una reestructuración apuntan las cifras: PSA-FCA solo utilizaron en 2019, último año antes de la crisis de la pandemia, el 57 % de su capacidad de producción conjunta a nivel mundial, cifra que ha ido bajando paulatinamente desde el 69 % de 2015, según datos aportados a Efe por LMC Auto, una firma del sector.

Las fusiones permiten "una racionalización" de las inversiones y las gamas de modelos, lo que mejora el margen comercial y la rentabilidad, pero "inevitablemente, esta racionalización conduce a cierres", apunta por su parte Julien Samarcq, de Axys Consultants (París).

La mayoría de estos analistas, salvo Bianchi, coinciden en que no creen que PSA intente vender sus automóviles en EE.UU. aprovechando la red comercial de Chrysler-Jeep, ya que el enorme mercado estadounidense está demasiado centrado en SUVs y "pick-ups", por lo que no resultaría rentable entrar ahora con automóviles.

EL RETO DE CHINA

China, el mayor mercado nacional del automóvil, es "el mayor punto débil" de Stellantis, concurren Giuricin y Ferraris, ya que sus componentes tienen allí una presencia muy pequeña comparada con los líderes mundiales, Volkswagen y Toyota.

Bianchi destaca el potencial en China de marcas míticas, como Maserati o Alfa Romeo. Betts apunta al de Jeep, debido al crecimiento de los SUV en el gigante asiático, pero insiste en la importancia de lograr un socio industrial ideal, además de elegir modelos adecuados a ese mercado.

Ferraris subraya también a otra ventaja de Stellantis que con frecuencia pasa desapercibida: su fortaleza en el sector de comerciales ligeros, el único que está en crecimiento en Europa, y donde las marcas Peugeot, Citroën y Fiat tienen varios de los vehículos más vendidos.

Rafael Cañas y Laura García-Serrano

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